STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND
GOVERNMENT OPERATIONS
LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES
OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES
TÉMOIGNAGES
[Enregistrement électronique]
Le jeudi 22 novembre 2001
• 1102
[Traduction]
Le vice-président (M. Marcel Proulx, Hull—Aylmer, Lib.):
Bonjour.
[Français]
Bonjour, mesdames
et messieurs. Bonjour à vous, messieurs les témoins.
[Traduction]
Nous sommes ravis de vous avoir parmi nous ce matin. Nous
entendrons deux groupes de témoins: les représentants de TCA-Canada
et du Congrès du travail du Canada. Je suppose que vous savez
comment nous procédons: vous avez 5 ou 10 minutes pour faire votre
allocution. Si vous le désirez, nous pouvons aller jusqu'à
15 minutes, mais au bout de 10 minutes, vous allez perdre notre
intérêt.
Puis nous passerons à l'autre groupe, et ensuite aux
questions. Si tout le monde est d'accord, nous commencerons par les
représentants de TCA-Canada.
M. Bennie et M. Côté.
[Français]
M. Yves Côte (coordonnateur national, santé et sécurité,
Section locale TCA 2213, Syndicat national de
l'automobile, de l'aérospatiale, du transport et des
autres travailleurs et travailleuses du Canada):
Monsieur le président, bonjour. Je voudrais céder la
parole au représentant du Congrès du travail du Canada
et ensuite enchaîner.
Le vice-président (M. Marcel Proulx):
Il n'y a pas de problème, pourvu que
vous ne vous chicaniez pas entre vous.
Le Congrès du travail du Canada
est représenté par MM. Andstein et Chedore.
M. Cliff Andstein (adjoint exécutif au président,
Congrès du travail du Canada): Merci, monsieur le président.
[Traduction]
Merci, monsieur le président. Je m'appelle Cliff Andstein et
je suis l'adjoint exécutif du président du Congrès du travail du
Canada. Le président et le secrétaire-trésorier du CTC souhaitaient
comparaître aujourd'hui pour discuter de cette question importante,
mais ils sont en voyage d'affaires à l'étranger.
• 1105
Le Congrès du travail du Canada est un organisme cadre qui
représente 67 syndicats au Canada, lesquels comptent environ
2,5 millions de membres, tous des travailleurs canadiens. Pour
étudier ce dossier, nous avons travailler avec environ neuf
syndicats du secteur aérien: le Syndicat canadien de la fonction
publique, le TCA, les métallos, les machinistes, les associations
de pilotes, les agents des opérations, les camionneurs, les
pompiers, ainsi qu'un certain nombre d'autres organismes.
Depuis le 11 septembre, nous avons joué un rôle très actif
dans le secteur du transport aérien. Nous avons été l'un des
premiers organismes à rencontrer le ministre—nous-mêmes et les
syndicats—pour discuter de la question de la stabilisation des
effectifs, mais aussi de la sécurité du transport aérien des
compagnies aériennes. Lors de cette rencontre, il y a plus de deux
mois, nous avons proposé au ministre la mise sur pied d'un comité
mixte sur la sécurité du transport aérien.
Nos membres des huit syndicats représentent toutes les
professions du transport aérien. Ce sont les premières personnes
que vous rencontrez en arrivant à l'aéroport. En fait, vous les
rencontrez même avant d'arriver à l'aéroport. Il s'agit des agents
de la billetterie, des manutentionnaires de bagages, ceux qui vous
accueillent à l'extérieur de l'aérogare et les employés qui vous
enregistrent et inspectent vos bagages. Ils vous accompagnent dans
divers endroits de l'aéroport, pilotent les avions, vous servent à
bord, entretiennent l'appareil et assurent le bon déroulement des
vols. Ce sont eux qui veillent à l'affectation et à l'entretien des
appareils. En fait, ces personnes constituent une ressource
importante, lorsqu'on parle de la sécurité du transport aérien.
Ce que nous voulons vous faire comprendre en témoignant devant
vous, c'est que d'après notre expérience des dernières années,
Transports Canada, autant que les administrations aéroportuaires et
les compagnies aériennes, ont continuellement tenu à l'écart ces
employés, lorsqu'ils se sont penchés sur des questions liées à la
sécurité du transport aérien.
Bon nombre des questions que nous soulèverons aujourd'hui, et
que nos syndicats affiliés ont soulevé la semaine dernière et
soulèveront au cours des deux prochaines semaines, ont été abordées
avec les compagnies aériennes, les administrations aéroportuaires
et Transports Canada, ces dernières années.
Les responsables ont toujours fait la sourde oreille lorsque
nous avons voulu parler de la sécurité du transport aérien, de la
sécurité des passagers, et aussi du personnel. Cette question nous
tient à coeur car ce sont nos membres qui sont à bord des avions.
À notre avis, la question ne se limite pas à la sécurité des
Canadiens qui voyagent, mais également à celle des travailleurs qui
se trouvent à bord de ces avions et qui s'en occupent.
Le problème auquel nous sommes confrontés ne date pas d'hier.
Depuis une vingtaine d'années, le gouvernement renonce à sa
responsabilité à l'égard des aéroports et de la sécurité du
transport aérien. Au fil des ans, nous avons assisté à une
compression d'effectifs, tant au sein des services de lutte contre
les incendies que des forces policières aux aéroports. Les membres
de la GRC ont été remplacés dans divers aéroports. Même si les
règlements ont été maintenus, le personnel chargé de les appliquer
a été réduit.
Transports Canada n'a pas été à la hauteur de la tâche pour ce
qui est de l'application des règlements sur la sécurité, ni pour
ses inspections, ni encore pour faire respecter les règlements déjà
en vigueur.
Depuis une vingtaine d'années, le système est marqué par des
mesures de sécurité et d'application médiocres. Les normes
relatives aux services privatisés n'ont pas été fixées à un niveau
suffisant. Une des plaintes que vous avez entendue et que vous
entendrez de la part du syndicat qui représente la majorité des
agents d'inspection des compagnies aériennes, c'est que les normes
s'appliquant aux employés ne sont pas suffisamment élevées, ces
personnes sont mal rémunérées et ne reçoivent pas une formation
suffisante.
Les Canadiens ne se sentent pas en sécurité à l'heure actuelle
lorsqu'ils prennent l'avion, et cela s'explique, selon nous. Ce
n'est pas simplement parce que les appareils ne sont pas sûrs, ce
n'est pas parce que le personnel n'est pas dévoué, ni parce que les
équipages ne sont pas bien entraînés. C'est à cause du manque
d'intérêt pour la sécurité de la part des administrations
aéroportuaires, des compagnies aériennes et de Transports Canada.
Ce qui nous préoccupe au plus haut point, au même titre que
les travailleurs et l'industrie aérienne, c'est le risque que l'on
apporte uniquement des modifications superficielles, au lieu
d'apporter des changements profonds pour s'attaquer au coeur du
problème.
• 1110
Une bonne partie du problème auquel nous sommes confrontés
vient de l'application au petit bonheur la chance des mesures de
sécurité dans tout le secteur aérien de notre pays. Les aéroports
ont été privatisés, comme vous le savez, et il y a aujourd'hui des
administrations aéroportuaires qui sont gérées de façon
indépendante comme des entreprises à but lucratif d'un bout à
l'autre du pays.
Les compagnies aériennes sont censées être responsables de la
sécurité et ces services sont assurés à contrat dans les aéroports.
Il n'y a pas d'application uniforme des mesures de formation et de
sécurité lorsque les gens se présentent aux aéroports dans notre
pays. La sécurité et la protection ont été considérées comme des
fonctions peu onéreuses et leur budget actuel est insuffisant. La
ressource la plus précieuse que possèdent les Canadiens, et que
Transports Canada devrait utiliser, se sont les employés et leurs
syndicats. Toutefois, nous vivons dans une culture d'exclusion,
dans ce secteur. Par exemple, chaque aéroport a un comité de la
sécurité, mais les travailleurs et leurs syndicats n'y sont pas
représentés. Il y a des représentants de la direction et des
compagnies aériennes, mais personne parmi les responsables de la
sécurité. Les membres du personnel naviguant ne participent pas non
plus à ces comités sur la sécurité. Les personnes qui sont
confrontées à d'éventuels pirates de l'air ou terroristes n'y sont
pas représentés. Les gestionnaires, qui ne seront jamais confrontés
à ce genre de choses, discutent de ces problèmes. Les travailleurs
ont continuellement été exclus de toutes consultations par
Transports Canada, les compagnies aériennes et les aéroports.
Permettez-moi de vous citer un exemple. Voilà un document qui
a été distribué par Transports Canada le 28 septembre et qui porte
sur l'amélioration des mesures de sécurité. Il s'agissait d'un
exemplaire préliminaire qui a été diffusé parmi les transporteurs,
les transporteurs étrangers, les conseils aéroportuaires, les
exploitants d'aérodromes, les associations de transitaires, c'est-à-dire
les sociétés de camionnage, les bureaux de poste, le
ministère des Affaires étrangères, l'ambassade des États-Unis et
les transporteurs de fret. Les syndicats en ont demandé un
exemplaire qui leur a été refusé. Il n'y a aucune raison pour que
Transports Canada refuse de remettre un document comme celui-ci aux
syndicats qui représentent les travailleurs de ce secteur, pour que
nous puissions travailler avec nos membres. Voilà le genre
d'attitude à laquelle nous sommes confrontés.
Depuis quelques années, il y a eu des consultations, aux
termes du Code du travail du Canada, sur la sécurité du transport
aérien. Tous nos syndicats vous feront part des problèmes auxquels
ils se sont heurtés avec les nouveaux règlements, dans le cadre de
leurs consultations avec Transports Canada et les compagnies
aériennes. Si nous voulons progresser dans ce domaine et créer un
système de sécurité aéroportuaire vraiment valable et auquel
participent les employés, il faudra que les gestionnaires changent
fondamentalement d'attitude.
Je ne vais pas entrer dans les détails pratiques. Vous avez
déjà pris connaissance des mémoires des associations de pilotes.
L'Association internationale des machinistes et des travailleurs de
l'aérospatiale était censée comparaître aujourd'hui mais ses
représentants ont été dans l'impossibilité de le faire. Ils vous
ont envoyé un mémoire écrit. Les travailleurs canadiens de
l'automobile doivent témoigner aujourd'hui. Le Syndicat canadien de
la fonction publique et les métallos doivent également comparaître
dans quelque temps. Tous ces syndicats ont des comités de
travailleurs qui oeuvrent dans ce secteur.
Si vous voulez apporter des changements sérieux et faire en
sorte que les avions et le secteur aérien soient vraiment sûrs au
Canada, il faudra qu'il existe une nouvelle culture axée sur
l'inclusion; une culture où l'on est à l'écoute des travailleurs
concernés et où l'on met en place des mesures pour les faire
participer aux comités sur la sécurité aéroportuaire.
Le nouveau comité politique constitué en vertu des règlements
sur la santé et la sécurité professionnelle de concert avec les
compagnies aériennes et les aéroports, devrait jouer un rôle
important. Comme je l'ai déjà dit, les syndicats soulèvent depuis
quelques années bon nombre des questions sur lesquelles vous vous
penchez et qui préoccupent aujourd'hui les Canadiens.
Par ailleurs, à notre avis, toute nouvelle stratégie relative
à la sécurité du transport aérien doit se faire au niveau national:
il faut adopter une stratégie homogène et uniforme dans tout le
pays, en prévoyant une responsabilité et une reddition de comptes
claire de la part du gouvernement. À l'heure actuelle, le ministre
est censé être responsable mais il y a tant de sociétés privées et
une telle délégation de pouvoirs et de responsabilités que,
lorsqu'on veut essayer d'établir qui est responsable en cas de
problèmes ou de défaillance des mesures de sécurité, on se bat
contre des moulins à vent.
• 1115
Nous savons que cela signifierait un retour en arrière par
rapport à la tendance à la décentralisation, à la privatisation et
à la sous-traitance, autant de choses qui se produisent depuis deux
décennies, mais permettez-moi de vous rappeler, mesdames et
messieurs, que nous ne sous-traitons pas dans le domaine de la
défense nationale, de la sécurité nationale et de nos forces
armées. Lorsque nous l'avons fait pour les approvisionnements, cela
s'est révélé problématique. Nous ne confions pas à contrat les
services d'immigration et de contrôle des frontières, pas plus que
ceux de la GRC ou du SCRS.
À notre avis, la sécurité du transport aérien ne devrait pas
être confiée à certains petits organismes indépendants dans tout le
pays. Le gouvernement doit intervenir et créer un organisme
national qui assumera la responsabilité de la sécurité du transport
aérien et fera participer les syndicats et leurs membres à
l'élaboration des détails techniques de la mise en place de ces
mesures.
Je vous remercie de votre temps.
Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci, monsieur
Andstein.
Monsieur Chedore, avez-vous quelque chose à ajouter?
M. Bill Chedore (coordonnateur national, Santé et sécurité,
Congrès du travail du Canada): Non, monsieur, pas pour le moment.
Le vice-président (M. Marcel Proulx): C'est très bien. Merci.
[Français]
Monsieur Côte.
M. Yves Côte: Merci, monsieur le
président.
Mesdames et messieurs, les événements
tragiques du 11 septembre 2001 à New York se sont
transformés en un cauchemar pour les 15 000 membres des
Travailleurs canadiens de l'automobile qui oeuvrent
dans le domaine du transport aérien.
La majorité de nos membres sont des agents de vente et
de service à la clientèle pour Air Canada ou Air Canada
Régional et travaillent donc directement auprès des
passagers dans tous les aéroports commerciaux du
Canada. Leurs tâches variées incluent l'enregistrement
des passagers et de leurs bagages, le contrôle de
l'embarquement et plusieurs autres fonctions connexes.
Toutes sont essentielles à la bonne marche des
activités quotidiennes d'un aéroport.
Les TCA représentent aussi des mécaniciens au sol, des
manutentionnaires, des spécialistes du fret aérien, des
travailleurs dans l'alimentation et l'approvisionnement
des avions, des agents de réservations et les
contrôleurs aériens. Ces derniers sont employés par
NAV CANADA.
[Traduction]
La sécurité des aéroports et de l'aviation commerciale a pris
forme au cours des années 70 et se limitait à détecter les armes
à feu, les armes blanches ou les objets dangereux pouvant se
trouver dans les bagages à main des passagers. Après les événements
qui ont entouré la disparition d'un vol d'Air India en partance de
Toronto, cette sécurité s'est accrue pour garantir une meilleure
protection des vols internationaux et transfrontaliers. Il
s'agissait alors de s'assurer qu'aucun bagage n'était transporté
sans que le passager ne soit à bord. Ce principe reposait sur
l'hypothèse qu'un terroriste n'aurait pas d'idée suicidaire.
Depuis le 11 septembre, nous sommes confrontés à une nouvelle
réalité, celle du terroriste qui est prêt à se sacrifier au nom de
ses principes ou croyances extrémistes. Cette fois-ci, le défi
consiste à monter à bord d'un avion, à s'en servir comme missile ou
bien à s'assurer qu'une bombe explose au bon moment. Il nous faut
donc revoir tous ces principes qui dictent les règles de sécurité
depuis 1970. Non pas les écarter, mais revoir les applications dans
une nouvelle perspective.
La protection de la cabine de pilotage représente l'une des
lacunes que nous souhaitons voir améliorer ou corriger. Les
récentes modifications aux portes des postes de pilotage exigées
par la FAA ont également été adoptées par Transport Canada. On nous
mentionne qu'Air Canada a déjà terminé la mise en oeuvre de son
programme d'accès au poste de pilotage, mais que depuis hier, les
Américains vont sans doute rehausser cette mesure en remplaçant les
portes actuelles par des portes blindées.
Cette initiative ne
représente qu'une mesure de contrôle rapprochée pour la sécurité
des pilotes et elle dépend beaucoup de plusieurs autres facteurs.
Il faut donc éliminer les dangers à la source, bien avant que le
passager ne monte à bord de l'avion.
• 1120
[Français]
Nos membres représentent le premier point de contact
entre le passager et le transporteur aérien. Notre
syndicat croit fermement que tout changement ou
renforcement de la sécurité dans le domaine aérien doit
commencer par cette première ligne de défense.
Ces mesures additionnelles doivent être mises en place
pour une période à long terme, cela le plus rapidement
possible.
Le coût rattaché à ces mesures ne doit pas être un
obstacle si l'on considère la sécurité des travailleurs
de l'industrie, des passagers et des citoyens du
Canada.
[Traduction]
Le gouvernement du Canada est responsable de la protection et
de la sécurité de tous les citoyens canadiens, dans tout le Canada.
Nous croyons que le gouvernement doit investir dans ces mesures à
long terme en embauchant le personnel nécessaire et en émettant des
directives uniformes à l'échelle nationale.
Les administrateurs d'aéroport sont, quant à eux responsables,
de s'assurer que les édifices et l'environnement de travail
correspondent à ce nouveau type d'exploitation. Ils peuvent aussi
bénéficier d'une taxe à la sécurité ou de la perception d'une taxe
d'amélioration aéroportuaire afin de modifier les lieux.
Les transporteurs aériens ne devraient pas être responsables
de l'administration de la sécurité dans les aéroports. Cependant,
ils doivent participer de façon équitable à l'établissement de
mesures et de nouvelles règles de sécurité visant à protéger leur
matériel, leurs employés et leurs clientèles. Le personnel ayant
suivi une formation adéquate peut contribuer largement à rehausser
la qualité de ces mesures.
[Français]
Les TCA participent activement aux travaux des
différents comités formés récemment par Transports
Canada afin de cibler les problèmes liés à la sécurité
aérienne, que ce soit au niveau des aéroports ou des
avions eux-mêmes.
Nous sommes cependant conscients que les
recommandations émises par ces comités doivent trouver
preneur et nous encourageons fortement le gouvernement
du Canada à écouter les groupes de travailleurs
oeuvrant dans ce domaine.
Nos membres vivent chaque jour des événements qui
peuvent s'avérer traumatisants pour eux et constituer
une atteinte à la sécurité dans l'aviation. Voici
quelques problèmes qui ont été décelés par nos membres
et pour lesquels nous souhaiterions voir une solution
uniforme:
[Traduction]
la vérification obligatoire par rayons-X ou autre méthode de tous
les bagages avant que les passagers ne puissent se présenter au
comptoir d'enregistrement; la vérification obligatoire des pièces
d'identité au moment du passage au point de fouille et de
l'embarquement; la mise en place d'un système d'identification
électronique des passagers et des employés; l'amélioration et la
validation du système de contrôle d'accès aux zones sécurisées; la
présence de la GRC dans tous les aéroports de catégorie 1 et 2; la
mise en place d'un plan d'intervention rapide en cas d'acte
terrorisme au sol, lequel pourrait être personnalisé selon les
catégories d'aéroports; l'application de mesures législatives
visant à contrer la «rage au sol» de passagers violents,
l'inspection de sûreté des avions au sol, effectuer par du
personnel de la société aérienne autre que le personnel navigant ou
les préposés à l'entretien des avions; un meilleur contrôle de
l'accès aux passerelles d'embarquement ou à l'aire de trafic, grâce
à un système de portes verrouillées électroniquement afin de
supprimer les clés; une consultation accrue des employés selon les
modalités de la section 2 du Code canadien du travail; une
formation adéquate pour le personnel des sociétés aériennes,
fournie conjointement par Transport Canada et la compagnie
aérienne; enfin, la mise en place d'un programme de sécurité
comportant des procédures que l'on peut renforcer en fonction du
niveau de risque. Il y aurait une procédure normale au niveau 1,
laquelle pourrait être portée aux niveaux 2 et 3 selon les besoins.
Merci de votre temps.
[Français]
Merci.
Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci,
monsieur Côte.
[Traduction]
Monsieur Bennie, souhaitez-vous intervenir maintenant?
M. Ian H. Bennie (coordonnateur national, santé et sécurité,
TCA Canada, Syndicat national de l'automobile, de l'aérospatiale,
du transport et des autres travailleurs et travailleuses du
Canada): Pas pour le moment, je vous remercie.
Le vice-président (M. Marcel Proulx): C'est bien.
Nous pouvons donc passer aux questions. Nous commencerons par
Mme Val Meredith, de la Coalition PC/RD.
Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD):
Merci, monsieur le président.
Le vice-président (M. Marcel Proulx): Vous avez environ
dix minutes.
Mme Val Meredith: J'ai l'impression que nous n'allons pas nous
battre pour ce qui est du temps de parole.
Le vice-président (M. Marcel Proulx): Nous verrons.
Mme Val Meredith: Je tiens à vous remercier, messieurs, de
témoigner devant le comité. Je vous prie d'excuser le fait que nous
ne soyons pas plus nombreux pour vous entendre ce matin.
Monsieur Andstein, vous avez parlé du climat qui règne entre
Transports Canada et les syndicats. J'aimerais savoir si vous savez
à quoi est due cette attitude. Qu'est-ce qui explique ce conflit
apparent, si l'on peut dire, entre les syndicats et Transports
Canada, d'après vous?
• 1125
M. Bill Chedore: C'est un problème de longue date, à mon avis.
Je ne sais pas à quand il remonte.
J'ai souvent affaire aux syndicats du secteur du transport.
Dernièrement, je me suis rendu dans diverses régions du pays pour
enseigner un cours sur la partie II du Code canadien du travail qui
a été adopté l'an dernier. Les étudiants qui ont suivi mon cours et
qui représentaient le secteur des transports étaient unanimes quant
à leurs relations avec les fonctionnaires de Transport Canada. À
leur avis, on les a tenus à l'écart lorsque le moment est venu de
formuler des propositions de changement qui visaient à améliorer
leur sûreté et leur sécurité. Ils étaient confrontés régulièrement
au summum de l'absurdité bureaucratique, véritablement
cauchemardesque pour eux.
Quant à savoir à quoi cela est dû, je n'en suis pas certain;
je ne pense pas que les responsables de Transports Canada puissent
l'expliquer non plus, mais c'est un problème qui existe depuis
toujours et qui, comme l'a dit Cliff, exige un changement
fondamental d'attitude au sein de Transports Canada. Il faudrait
notamment prendre le temps de discuter avec les personnes qui
assument ces fonctions et veiller à ce que, lorsqu'on discute de ce
genre de questions, on prête une oreille attentive à leurs
suggestions car ce sont ces personnes qui ont en fait cerné les
problèmes parce qu'elles les ont vécus.
Cela n'a pas été le cas par le passé. Il y a toujours eu ceux
qui se considèrent comme des professionnels, comme les diplômés qui
ont réponse à tout, alors que ce n'est pas eux qui se trouvent
confrontés au problème de façon quotidienne, comme le sont les
travailleurs. Il faut que cela change, d'une façon ou d'une autre.
Mme Val Meredith: Est-ce une attitude d'arrogance, d'après
vous? Ou y a-t-il un excès de zèle à Transports Canada? Si l'on
veut résoudre un problème d'attitude, il faut s'attaquer à ses
causes.
À quoi est due la rupture de communications entre les
syndicats et les responsables de Transports Canada?
M. Bill Chedore: Je me demande si ce n'est pas que certains
fonctionnaires veulent absolument garder la haute main sur tout.
Cela me rappelle une époque, en 1970, où j'ai commencé à
travailler pour un ancien ministère fédéral, devenu aujourd'hui la
Société canadienne des postes. J'ai été alors confronté à une
attitude... Ce qui se passe aujourd'hui à Transports Canada me
rappelle cette époque, même si je ne suis pas régulièrement en
rapport avec les fonctionnaires de ce ministère, comme le font les
syndicats présents et auxquels vous avez parlé. Mes contacts
occasionnels m'ont rappelé cette époque révolue. C'était un mode de
gestion pratiquement militariste et tous ceux qui ont été déjà dans
l'armée comprendront ce que je veux dire; il s'agit en fait...
Mme Val Meredith: De respecter les ordres.
M. Bill Chedore: Exactement. À mes débuts, j'ai constaté que
l'on ne portait aucune attention à mon opinion, et c'est sans doute
l'un des facteurs qui influe sur le manque d'intérêt que leur
emploi offre à certains travailleurs: s'ils ont l'impression que
leur contribution est jugée inutile. C'est un peu l'impression que
j'ai—je le répète, je ne suis pas confronté à ces personnes
quotidiennement comme le sont les travailleurs, mais d'après ce
qu'on me dit, l'attitude des responsables est la pire qu'on puisse
imaginer.
Mme Val Meredith: Monsieur Andstein, vous avez dit que
Transports Canada a élaboré une liste de mesures et l'a distribuée
à tout le monde sauf les syndicats. Vous avez laissé entendre que
les syndicats ne participent pas aux comités qui pourront être mis
sur pied dans les domaines en rapport avec la sécurité. Et
pourtant, vous avez donné l'impression, M. Coté, que vous faites
partie intégrante du comité qui a été constitué.
Je reçois donc de vous deux des messages contradictoires quant
à votre participation au comité sur la sécurité et au rôle que les
comités syndicaux jouent au sein d'un comité de sécurité plus
général.
M. Cliff Andstein: Il existe différents comités, et Ian en a
parlé également. Il y a les comités sur la sécurité aéroportuaire
où les travailleurs ne sont pas représentés et qui, sauf erreur,
sont constitués aux termes de la Loi sur l'aéronautique. Puis il y
a les comités politiques sur la santé et la sécurité aux termes de
la partie II du Code canadien du travail, en vertu duquel la
représentation des syndicats est obligatoire. C'est ce dont ils
parlent. Ce n'est pas simplement que ce document n'a pas été
distribué aux syndicats; ces derniers en ont demandé un exemplaire
et on le leur a refusé.
Voulez-vous ajouter quelque chose?
• 1130
[Français]
M. Yves Côte: Le 2 octobre
était la première journée où les
employés ont été consultés au niveau de la compagnie
Air Canada. Il y avait un représentant de Transports
Canada à ce comité, et quelqu'un a demandé si on pouvait
obtenir ce document. C'est
un document de base qui nous permet de revoir les
procédures de travail et de discuter des mesures de
sécurité. La réponse a été non, parce que c'était à notre
employeur de nous le fournir, disait-on.
Par la suite, on a demandé
s'il était vrai qu'on avait dit à l'employeur de
ne pas distribuer ce document. La réponse a été oui.
Même en vertu de la partie II du Code
du travail, où on
demande à l'employeur de fournir au comité
d'orientation ou au comité de santé et de sécurité des
documents utiles pour changer les
procédures de travail, la réponse a été non.
Dans le document qui a été mis ici et qui
s'appelle MESSAGE - #2001M-500,
il est bien indiqué en bas, et je vais vous le lire en
anglais:
[Traduction]
La divulgation des mesures de sécurité contenues dans ce document
est interdite par le paragraphe 4.8(1) de la Loi sur
l'aéronautique, sauf dans les cas prévus par la loi ou pour les
mettre en vigueur.
[Français]
Après avoir
entendu ces réponses, nous avons conclu
que l'employeur et Transports Canada n'étaient pas
réellement intéressés à avoir la participation des
employés, mais à nous consulter au hasard.
Après avoir exercé des pressions auprès de
Transports Canada et d'autres personnes,
on a finalement été invités à
participer au comité de l'ASAC,
qui est le comité consultatif de la sécurité dans
l'aviation. Ce comité est tout nouveau et est divisé en
deux. On a l'intention d'y participer. Jusqu'à
quel point cela va-t-il fonctionner? Ça reste à voir.
On commence à participer à ces réunions.
[Traduction]
Mme Val Meredith: Votre argument est très valable. Les
employés constituent sans nul doute l'un des groupes les mieux
placés pour cerner les problèmes de sécurité. À mon avis, il y a un
autre groupe—celui des voyageurs assidus—qui sont témoins,
lorsqu'ils prennent l'avion, de certaines choses qui les
préoccupent.
Étant donné que vous représentez les employés et que ces
derniers sont conscients des problèmes de sécurité, si je comprends
bien votre explication, il semble que Transports Canada vous dise
que, puisque vous représentez les travailleurs à l'emploi d'une
société, le rapport est donc entre le travailleur et la société et
non entre le syndicat et le gouvernement, soit Transports Canada.
Partant de là, quand les travailleurs constatent un risque
pour la sécurité ou un problème qui les inquiète, que font-ils? En
parlent-ils aux gestionnaires de la société? Ou au syndicat? Quelle
voie hiérarchique leur faut-il suivre pour que Transports Canada
soit mis au fait de leurs préoccupations?
M. Ian Bennie: En théorie, en vertu de la partie II du Code,
les comités de santé et de sécurité sont établis pour que lorsque
les travailleurs constatent un risque éventuel quelconque, ou une
atteinte à la sécurité, ils le signalent à leur employeur ainsi
qu'aux représentants syndicaux qui font partie du comité. Ensuite,
il incombe en dernier ressort à la société de donner suite ou non
à ces préoccupations.
Au sein des TCA et dans certaines sociétés, c'est cette
attitude paternaliste de la part des employeurs et de Transports
Canada qui nous cause des problèmes. Les responsables se disent
qu'ils peuvent bien écouter les employés, mais que «le père a
toujours raison»; ils écoutent ce qu'ont à dire les employés, mais
ils agissent comme bon leur semble. C'est ce genre d'attitude
contre laquelle nous nous élevons. Nous voulons que les
responsables tiennent vraiment compte des opinions des
travailleurs—les milliers de paires d'yeux qui sont toujours
présents pour constater les problèmes—et qu'ils prennent des
mesures pour remédier aux problèmes décelés par les travailleurs.
Au sein d'Air Canada, disons, il y a des comités politiques
qui sont constitués aux termes de la partie II du Code. Lorsque de
nouvelles procédures sont adoptées, elles sont censées être
soumises au comité politique, mais Yves et moi, lorsque nous
siégeons à ces comités, les considérons comme tout à fait
inefficaces en raison de l'attitude paternaliste manifestée par les
dirigeants.
• 1135
Mme Val Meredith: Je dirais que cela fait partie intégrante de
la société, en fait. C'est ce que nous ressentons souvent, dans
l'opposition, lorsque le gouvernement adopte des projets de loi
sans tenir compte des préoccupations soulevées par les députés de
l'opposition. Malheureusement, c'est une chose courante dans la
société actuelle; vos préoccupations semblent souvent trop peu
importantes pour qu'on en tienne compte.
Quelle voie hiérarchique l'employé suit-il s'il a une question
urgente à soulever? Dans quel délai ce comité de la santé et de la
sécurité peut-il se réunir, faire passer le message à l'employeur
et ensuite au gouvernement? Il arrive certainement qu'une décision
doive être prise beaucoup plus rapidement que ne le permet le
processus dont vous nous parlez aujourd'hui.
Comment l'employé réagit-il à une urgence en matière de
sécurité de façon à ce que l'on fasse quelque chose? Prenons
l'exemple d'un agent de bord préoccupé par un incident qui se
produit à bord de l'avion. À qui doit-il le signaler pour qu'on
prenne des mesures?
M. Ian Bennie: Il faut le signaler directement à la direction
et, étant donné l'attitude qui règne actuellement, celle-ci ne
prend pas automatiquement des mesures en se fondant sur ce que
ressentent les employés.
Nous, au syndicat, nous entendons ce genre de préoccupations
de tous les coins du pays. Je dirais que, dans la grande majorité
des cas, aucune suite n'y est donnée. Le message est transmis—on
a même créé un numéro sans frais, mais les employés jugent ce
système inutile car ils ne voient jamais de résultats concrets pour
donner suite aux problèmes dont ils saisissent les responsables.
Mme Val Meredith: C'est sans doute parce que quelqu'un a peur
de prendre une décision. Est-ce là le problème: personne ne veut
assumer la responsabilité des décisions?
À mon avis, c'est la même chose au syndicat, où tout le monde
essaie de refiler le chapeau à quelqu'un d'autre pour prendre une
décision. À un moment donné, il faut pourtant que quelqu'un prenne
la décision d'agir et assume la responsabilité de cette décision et
puisse justifier les mesures prises face au problème.
Vous me dites que cela n'arrive pas, par conséquent en tant
que passager je ne suis pas rassurée de voir que personne n'est
prêt à prendre des décisions et en assumer la responsabilité.
M. Ian Bennie: Effectivement. Depuis le 11 septembre, on nous
dit que Transports Canada et les transporteurs aériens ont mis en
place des dispositifs de gestion des risques mais ils le font de
façon peu systématique en changeant les règles tous les jours et
parfois deux fois par jour.
À l'heure actuelle, Transports Canada publie des règlements
qui sont distribués aux intervenants dont le nom figure sur la
liste. Ces règlements sont interprétés différemment par les
administrations aéroportuaires, notamment. C'est un énorme
fouillis.
Comment doit réagir un gestionnaire ou une administration
aéroportuaire qui ne veut pas mécontenter Transports Canada? Voilà
le problème. Personne ne sait exactement quoi faire parce que les
règlements et la législation sont trop imprécis. D'ailleurs,
l'interprétation qu'on en fait est peu uniforme et c'est la source
de notre problème.
Tous les jours nous recevons des rapports de nombreux
endroits. Par exemple, s'agissant des vérifications de sécurité,
dans certains endroits on confisque la télécommande de démarrage de
la voiture sous prétexte qu'elle peut être utilisée pour faire
exploser une bombe, tandis que dans d'autres aéroports, vous pouvez
la garder.
J'étais à l'aéroport Pearson l'autre jour et, en partant, j'ai
mentionné que j'avais une caméra numérique. Personne ne m'a demandé
si elle fonctionnait. Je me rendais à Dorval. Quand je suis arrivé
à Dorval en soirée pour prendre un vol en partance de Montréal, les
préposés l'ont examinée; ils ont suivi la procédure établie. Nous
pourrions passer des heures à discuter des incohérences.
Mme Val Meredith: Sauf le respect que je vous dois, les
travailleurs syndiqués n'exécutent pas toujours les procédures de
façon cohérente eux non plus. Il n'y a pas que les travailleurs
contractuels mal rémunérés qui soient coupables de ces manquements.
Il y en a à tous les niveaux.
• 1140
J'admets que la vérification ne se fait pas de façon uniforme.
Au moment de l'enregistrement, on ne vous demande pas toujours
votre passeport. On ne suit pas toujours les mêmes procédures pour
la vérification des bagages de cabine. Il existe de nombreuses
différences dans l'application des procédures mais c'est le
mécanisme de rapports qui me préoccupe avant tout. Si quelqu'un se
présente devant un agent de la billetterie pour acheter un billet
en payant comptant, à qui cette information est-elle communiquée?
Qui assume la responsabilité de signaler aux instances compétentes
qu'une personne a acheté un aller simple en payant comptant?
M. Yves Côté: Un agent d'exécution.
Mme Val Meredith: Qui en assume la responsabilité? À qui doit-on
transmettre l'information?
M. Yves Côté: Payer un billet comptant...cela se fait tous
les jours; ce n'est pas interdit. Personne n'en fait rapport. Ce
n'est pas prévu dans la procédure, mais je sais où vous voulez en
venir. Le fait est qu'il faudrait prendre des mesures beaucoup plus
concrètes et les directives devraient être élaborées par un
organisme du gouvernement du Canada qui prescrivait les procédures
à suivre.
Les employés sont une importante source d'information. Nous
avons des gens qui travaillent dans les aéroports depuis 30 ans et
qui ont une vaste expérience. Ils ont été témoins des premières
mesures de sécurité adaptée depuis 1970. Ils peuvent vous
renseigner, sans doute beaucoup mieux que les cadres. Bien entendu,
il s'agit de bien répartir la responsabilité et de s'attaquer aux
problèmes. Je comprends bien que les compagnies aériennes
souhaitent conserver leur pouvoir, mais Transports Canada souhaite
la même chose. Ils prennent tous des décisions et nous disent
ensuite: «Voilà ce que vous devez faire, mon ami.» Vous demandez:
«Pouvons-nous apporter des modifications?» Parfois, c'est trop
tard; la politique est déjà appliquée.
Le vice-président (M. Marcel Proulx): Madame Meredith, si vous
le voulez bien, nous permettrons à M. Chedore de répondre après
quoi nous passerons aux députés libéraux.
M. Bill Chedore: J'aimerais très rapidement éclaircir quelques
points.
Beaucoup de gens comprennent mal les méthodes d'application
des procédures existantes, qu'elles relèvent de la partie II du
Code canadien du travail ou d'une autre loi. Nous avons deux
organisations d'inspecteurs différentes, ou encore deux inspecteurs
différents, qui s'occupent des problèmes qui leur sont signalés par
les employés, des problèmes qui constituent une urgence ou qui
concernent un droit de refus. Par ailleurs, Transports Canada a ses
propres inspecteurs qui font respecter la partie II du Code
canadien du travail dans les secteurs du transport aérien, maritime
et ferroviaire.
Travail Canada a son propre groupe d'inspecteurs. Si vous êtes
à l'aéroport et qu'il survient un incident nécessitant
l'intervention d'un inspecteur, il se peut que Travail Canada en
envoie un. Or, quand vous quittez l'aéroport, quand l'avion a
décollé, cela relève des inspecteurs de Transport Canada. La même
situation existe si vous dans un train ou dans une gare
ferroviaire. Si l'incident survient pendant que le train est en
gare, ce sont les inspecteurs de Travail Canada qui viendront. Une
fois le train parti, c'est Transports Canada qui intervient. C'est
la même chose dans le secteur du transport maritime.
Ainsi, il y a deux séries d'inspecteurs qui interviennent
selon la nature des problèmes, ou deux inspecteurs différents qui
interviennent pour le même problème. La difficulté tient au fait
que, pour un même genre de problème, les procédures sont
interprétées ou appliquées différemment selon que ce sont les
inspecteurs de Transports Canada ou de Travail Canada qui
interviennent. J'ai donc constaté qu'il arrive que la loi soit
interprétée et appliquée différemment.
J'aimerais aussi revenir à votre commentaire sur le manque
d'uniformité dans l'application des procédures. C'est frustrant
d'être dans l'opposition et de subir la volonté du gouvernement qui
veut faire adopter ses projets de loi coûte que coûte. Je le
comprends. Nous ne devrions pas être perçus comme étant
l'opposition, et c'est pourtant ce qui s'est produit actuellement.
Nous ne sommes pas l'opposition. Nous sommes les travailleurs sur
la ligne de front qui détectons les problèmes et qui souhaitons des
solutions. Il ne devrait pas y avoir cette attitude antagoniste
«eux contre nous» dont j'ai parlé plus tôt.
C'est une attitude qui existe toujours. Je participe depuis
une trentaine d'années à des négociations et c'est toujours «eux
contre nous». Or, lorsqu'il s'agit de protéger les travailleurs et
le public, il faudrait éviter cette attitude antagoniste et c'est
l'un des problèmes qu'il faut corriger.
Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci.
Nous passons maintenant aux députés libéraux.
[Français]
Monsieur André Harvey.
M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.):
Merci beaucoup, monsieur le président.
• 1145
Je veux remercier nos témoins. Je pense que nos
audiences sont suivies. Il est évident que même si
tout le monde n'est pas ici, les gens qui ont la
responsabilité d'améliorer la sécurité prennent
connaissance de tout ça, et on aura l'occasion de
déposer un rapport. Comme vous avez pu le voir,
il y a régulièrement de nouvelles mesures qui sont
prises pour améliorer la situation.
Ce qui est un peu interpellant, c'est qu'après la
crise des événements du 11 septembre, on constate deux
sortes d'attitudes. Il y a ceux qui veulent refaire le monde
au complet, qui veulent reconstruire toutes les mesures
de sécurité, comme si ce qui se faisait avant le 11
septembre était absolument
ridicule et n'était pas conforme aux critères
professionnels de sécurité. Il y a aussi ceux qui disent
qu'il y a eu le 11 septembre et que la
période que nous vivons actuellement
en est une d'ajustement.
Hier, on a eu, entre autres, la visite d'une entreprise
qui a des mandats dans 70 pays du monde. Ici,
au pays, elle a des mandats en Alberta
et en Ontario. Elle a même des mandats au Pentagone.
Ce n'est pas la cible la moins évidente au
monde. Le Pentagone a justement été ciblé lors des
attentats.
Monsieur Côte, selon vous, est-ce qu'on a à vivre
actuellement une période où on doit faire des
ajustements ou si on doit tomber dans l'exagération
et dire qu'avant le 11 septembre, tout ce qui se faisait
était insignifiant et n'avait aucune valeur?
M. Yves Côte: Comme je l'ai expliqué un peu
plus tôt, le contexte a changé du fait
qu'on doit vivre maintenant avec une nouvelle réalité,
qui n'est peut-être pas nécessairement nouvelle, mais
qu'on avait laissée de côté. Si je me souviens bien, à
partir de 1984 ou 1986, après l'accident d'Air India,
Transports Canada avait établi une procédure qui devait
s'échelonner sur une dizaine d'années pour valoriser ou
augmenter la sécurité dans les aéroports. Cela incluait
le screening de tous les bagages avant que les
passagers ne se présentent au comptoir.
Au cours des années, cela s'est estompé parce qu'on
s'est dit que le risque était moindre. Jusqu'au 11
septembre, je pense que cela n'avait sauté aux yeux
de personne. On n'avait pas vu ça venir. Le
11 septembre, j'étais à Saint-Jean de Terre-Neuve et j'ai vu
les vols transatlantiques arriver. Je suis resté pris
là pendant une semaine. J'ai vu ce que pouvait
faire ce genre de chose.
Je pense que maintenant, il faut prendre des mesures à
long terme. Quand je disais que cela devait
se faire le plus rapidement
possible, je ne voulais pas dire dans un mois ou deux,
mais il y a des choses qui peuvent se faire. Sans
qu'on aille à l'extrême, il y a des choses qui se font
actuellement dans
d'autres pays et qui peuvent très bien se
faire ici aussi.
On peut prendre des modèles sans aller à l'extrême.
L'extrême au niveau de la sécurité, actuellement, est
probablement la compagnie El Al.
Maintenant, il y a d'autres formes de sécurité qui
s'appliquent, par exemple chez Singapore Airlines.
À l'aéroport de Singapour,
il y a une zone qui est réservée au public
en général, mais à partir du moment où le client
décide d'aller s'enregistrer, il doit passer au point de
fouille de sécurité, et tous ses bagages,
incluant les bagages qui seront en
soute, sont passés aux rayons X. Cela met tout le
monde au même niveau. Cela règle beaucoup de problèmes
au niveau des passagers en attente. Actuellement, si
vous avez un bagage à enregistrer, n'essayez pas de
vous placer en attente. La réponse est non. Vous ne
le pouvez pas.
Il y a beaucoup de choses comme celles-là qui doivent être
revues. Il y a certains petits correctifs qui peuvent
être apportés sans qu'il y ait des coûts exorbitants.
Nous avons des idées sur
plusieurs de ces points. Je ne pense pas qu'on essaie
de changer le monde en voulant exposer ce genre de
problèmes.
[Traduction]
M. Cliff Andstein: Je ne crois pas qu'il soit exact de parler
de deux extrêmes, de dire qu'il faut apporter quelques ajustements
ou qu'avant le 11 septembre, le système était inutile.
Les règlements existaient. Il y avait des mesures de sécurité
et de contrôle. Comme vous avez beaucoup circule en avion, vous en
arrivez sans doute aux mêmes conclusions que nous, à savoir que les
règlements ne sont pas appliqués de façon uniforme. Certains jours,
quand on s'apprêtait à monter à bord d'un avion, les procédures
ressemblaient assez à celles appliquées aujourd'hui; à d'autres
occasions, c'était comme s'il n'y avait pas du tout de mesure de
sécurité.
• 1150
Les représentants de l'un des syndicats vous expliquera la
semaine prochaine quelles pressions on exerce sur les préposés à la
vérification des bagages ou des passagers afin qu'ils accélèrent
les procédures. Les compagnies aériennes se plaignent; les
administrations aéroportuaires se plaignent et disent qu'il faut
accélérer la vérification des passagers sans quoi il faudra
remplacer les employés ou modifier les contrats. On exerce
énormément de pressions sur les employés pour qu'ils soient moins
rigoureux dans leurs vérifications de sécurité. Nous croyons que
cela a changé.
Par ailleurs, comme Yves l'a dit, il y a des normes dans de
nombreux autres aéroports qui s'appliquent à ceux qui prennent des
vols internationaux. Le problème tient au fait que dans bien des
cas, ces normes, même si elles ne sont pas trop lourdes, n'ont pas
été élaborées en fonction du risque d'attaque suicide. On partait
du principe que personne ne monterait à bord d'un avion pour le
faire exploser. Il faut donc une approche tout à fait différente en
matière de sécurité aérienne et nous sommes quelques-uns à croire
que nous devons recevoir, comme les agents des douanes, une
formation dans l'évaluation des gens. Certaines questions
permettent d'évaluer les voyageurs qui se présentent à un comptoir
ou qui reviennent au pays. Les employés du transport aérien ne
reçoivent pas ce genre de formation.
Cela provoque un changement de culture de sorte que tous les
employés du secteur des transports aériens croient qu'il leur
incombe d'assurer la sécurité dans tout le secteur. C'est
particulièrement vrai pour le personnel de bord et c'est évident
quand on parle aux représentants des pilotes et des membres
d'équipage qui sont particulièrement inquiets puisque certains des
leurs périssent lors de ces incidents.
Nous croyons qu'il ne suffit pas de rédiger des règlements au
plus haut niveau et de les déposer à la Chambre ce matin—même si
nous participons à ces audiences sans avoir encore eu la
possibilité d'examiner la loi. Elle traitera de problèmes à court
terme mais, si nous voulons assurer une sécurité optimale, il
faudra un changement d'attitude et de culture dans le secteur tout
entier pour que les travailleurs eux-mêmes, et leurs syndicats
deviennent des partenaires à part entière. C'est à nos yeux l'une
des principales lacunes, à l'heure actuelle.
L'autre problème que nous percevons tient au manque
d'uniformité dans l'application des procédures par les
administrations aéroportuaires, les agences sous contrat et les
compagnies aériennes. Il faudrait plutôt qu'il y ait un seul
organisme responsable qui relèverait du ministre directement
responsable de la sécurité aérienne.
[Français]
M. André Harvey: Monsieur Côte,
si j'ai bien saisi, vous avez parlé
de l'adoption des plus
hauts standards internationaux dans le domaine de la
sécurité. Est-ce que cette opération de
standardisation internationale devrait être faite par
l'Organisation de l'aviation civile internationale ou
en concertation avec les différents ministères des
Transports? Quelle serait la meilleure façon de
procéder?
M. Yves Côte: C'est certain qu'à un moment donné,
il va falloir que tout le monde se mette au même
diapason. Ce n'est peut-être pas demain que cela va se
faire. Actuellement, dans les faits,
Transports Canada s'adapte aux normes qui sont émises
par la FAA, qui est le bureau de la sécurité aux États-Unis.
C'est certain que si les compagnies
aériennes veulent venir faire des affaires au Canada ou
aux États-Unis, il va falloir qu'elles s'adaptent à ces
méthodes. On devra discuter de ces choses,
mais encore là, on parle d'un
plan à long terme. Je pense qu'on est
souverains dans chacun de nos pays. Jusqu'à
maintenant, ça
va très bien. Je pense qu'on devrait continuer
à travailler dans cette voie et à se parler.
M. André Harvey: Après le 11
septembre, c'est une souveraineté qui doit être
partagée.
• 1155
M. Yves Côte: En partie. En tout cas, sur des questions
de sécurité comme celles-ci, il faut s'harmoniser. Ça ne
veut pas dire qu'on aura nécessairement les mêmes
méthodes et les mêmes réglementations, parce qu'on n'a pas
les mêmes réglementations d'un pays à l'autre. Il
faut aussi tenir compte du facteur humain
et des droits de la personne.
Je pense qu'il y a moyen de s'entendre si
on se parle. Il va falloir le faire, et je pense que
c'est déjà commencé.
M. André Harvey: Merci, monsieur le président.
Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci.
[Traduction]
Madame Meredith.
Mme Val Meredith: Merci. Je veux bien que les députés en face
posent quelques questions.
Vous avez dit, et je crois que tout le monde est d'accord,
qu'il devrait y avoir un seul organisme responsable de la sécurité
dans le secteur des transports aériens. Certains diraient qu'il ne
faut pas que cela relève de Transports Canada, mais plutôt du
solliciteur général ou de quelqu'un qui s'y connaît en matière de
sécurité, de profilage, de mesures d'exécution, et quoi encore.
Êtes-vous de cet avis?
M. Cliff Andstein: Nous avons déjà eu cette discussion. Nous
n'avons pas eu la possibilité d'en discuter avec tous les syndicats
représentés ici aujourd'hui mais certains sont d'avis qu'en matière
d'exécution et de surveillance, les liens sont trop étroits—pas
qu'il y ait collusion ou autre chose du genre, mais un certain état
d'esprit existe. C'est plutôt comme les ministères des secteurs des
ressources naturelles qui créent des liens très étroits avec le
secteur primaire à force de travailler avec les entreprises.
Dans ce cas-ci, il serait peut-être bon d'avoir un organisme
de surveillance distinct qui s'occuperait de la sécurité des avions
et du secteur du transport aérien. Nous ne connaissons pas la
décision finale. Je sais que certains syndicats sont de cet avis,
qu'il serait préférable de choisir cette option, mais nous n'avons
pas tenté de cerner ce que cela implique en ce qui a trait à
l'autorité législative et à certains détails.
Mme Val Meredith: Je sais que nous parlons actuellement des
transports aériens—de la sécurité des aéroports et des avions. Je
suppose que vous représentez des syndicats des autres modes du
transport. Croyez-vous qu'il faudrait examiner la situation des
autres modes de transport, par exemple, transport des voyageurs par
chemin de fer? Je crois savoir que VIA traverse la frontière.
Amtrak traverse la frontière. Les camions traversent les
frontières. Devrait-il y avoir un examen des dispositifs de
sécurité pour d'autres modes de transport?
M. Bill Chedore: J'ai cru comprendre qu'il y aurait
effectivement un examen de tous les secteurs des transports, et
c'est sans doute une bonne idée. Cependant, nous sommes nombreux à
croire qu'il ne faudrait pas tomber dans l'excès, ce qui crée
parfois davantage de problèmes que de ne pas prendre les choses
suffisamment au sérieux. Je crois toutefois que tous les secteurs
des transports—maritime, ferroviaire, routier et aérien—doivent
faire l'objet d'un examen des dispositifs de sécurité. J'ai cru
comprendre que nous commencions par le transport aérien en raison
des événements qui en sont la cause, mais qu'il y aura un examen
dans tous les secteurs, et c'est sans doute une bonne chose.
Mme Val Meredith: Cela m'amène à vous demander s'il ne
faudrait pas qu'il y ait une meilleure communication entre les
divers organismes qui s'occupent de la sécurité. Devrait-il y avoir
une meilleure coordination des activités? Vous vous inquiétez de la
communication entre Transports Canada et ses employés. Devrait-il
y avoir une meilleure coordination des activités liées à la
sécurité entre le ministère de la Défense, le solliciteur général
et Transports Canada? Doit-on améliorer la communication entre les
ministères et organismes chargés d'assurer la sécurité?
• 1200
M. Cliff Andstein: La réponse à la fois courte et simple c'est
oui mais cette réponse devient plus compliquée lorsque l'on tient
compte de la vie privée. Je sais que les sondages révèlent que les
gens sont actuellement prêts à renoncer dans une certaine mesure à
la protection de la vie privée afin de combattre le terrorisme,
mais là encore, nous devons éviter de tomber dans l'excès.
Il faut un meilleur échange de l'information. Dans les
syndicats, nous avons parlé, par exemple, de l'incapacité à
échanger l'information sur les passagers entre aéroports et entre
compagnies aériennes. En Colombie-Britannique, les représentants
syndicaux dont je suis réclamaient que les travailleurs sociaux
soient autorisés à communiquer de l'information sur certains
clients, particulièrement ceux qui sont agressifs, entre les divers
bureaux, sans toutefois bafouer leur droit à la vie privée. Il faut
trouver un juste équilibre entre les droits des employés et ceux
des clients. Ces mécanismes d'échange d'information existent
certainement dans d'autres secteurs.
Nous nous préoccupons du respect des libertés civiles, du
droit à la vie privée, du profilage racial. Quand on assouplit trop
les règles sur l'échange d'information en période de crise, cela
crée des problèmes plus tard. Il faudrait approfondir le débat,
soit, mais il faudrait permettre l'échange de certains types
d'information entre les diverses agences, celles qui travaillent à
la frontière et celles du secteur des transports. Il faudrait aussi
un débat sur le juste équilibre à trouver entre cet échange et le
respect de nos autres droits.
Mme Val Meredith: Il existe des façons d'entrer les noms, sans
plus de détails, dans un système de données partagées où vous
indiqueriez que vous êtes préoccupé, sans expliquer pourquoi, afin
qu'un suivi soit possible.
Vous vous préoccupez de la sécurité de vos employés. Presque
tous les témoins nous ont dit que l'échange de renseignements de
sécurité est sans doute la meilleure façon de prévenir les attaques
terroristes.
M. Cliff Andstein: Nous partageons cet avis.
Mme Val Meredith: Il y a notamment le programme CAAPS et j'ai
l'impression que vous l'appuyez.
M. Yves Côté: Il faudra voir quels passagers seront repérés
grâce à ce système, s'ils ont été condamnés ailleurs dans le passé
ou s'il n'y a que des soupçons à leur sujet, et il faudra voir
comment l'information sera communiquée et qui y aura accès.
À l'heure actuelle, et depuis le 11 septembre, on a entré dans
l'ordinateur la liste de personnes recherchées par le FBI. Jusqu'à
maintenant, je n'ai pas réussi à découvrir si le nom de l'une de
ces personnes figure sur une liste au Canada. Je ne le crois pas.
À titre d'exemple, à l'heure actuelle, nous sommes aux prises
avec la rage au sol des passagers qui font la queue, ou peu
importe. Même quand nous téléphonons au service de sécurité de
l'aéroport, c'est beau s'ils arrivent à temps pour les intercepter.
Il y a deux jours, ils ont raté un homme à Québec. Il a fallu au
service de sécurité de l'aéroport 15 minutes pour venir prendre en
charge un passager violent. L'homme avait eu le temps de s'enfuir
et de prendre un taxi.
La seule personne dont nous savons actuellement qu'elle est
interdite de vol avec un transporteur canadien est Salman Rushdie.
Il y a eu énormément de publicité là-dessus. Je suis prêt à parier
que vous ne le reconnaîtriez pas si vous le voyiez déambuler dans
un aéroport parce que personne n'a reçu l'information nécessaire.
Oui, je crois que nous devrions pouvoir contrôler les
passagers—dès le moment où ils font une réservation. Nous devrions
connaître leur identité dès ce moment-là.
• 1205
Mme Val Meredith: J'aimerais parler encore plus de la rage de
l'air. Comme je voyage souvent en avion, je peux vous dire que la
rage de l'air est parfois suscitée par des employés dont le travail
laisse à désirer et qui provoquent un vif mécontentement en
n'expliquant pas leur décision ou en manquant d'égards pour le
passager qui, indirectement, paie leur salaire.
Existe-t-il un recours? Si l'employé décide qu'une personne
leur cause des problèmes parce qu'elle s'oppose à la façon dont
elle est traitée, existe-t-il un recours pour les employés, ou les
syndicats peuvent-ils offrir un complément de formation aux
employés—je vois qu'on le fait enfin pour le personnel
médical—pour les aider à traiter avec les passagers pour leur
enseigner à éviter de provoquer la rage au sol?
M. Ian Bennie: Vous soulevez là deux questions. Si vous parlez
d'un problème de service à la clientèle, vous pouvez toujours vous
adresser à l'employeur pour obtenir qu'il soit corrigé. La rage au
sol et la rage de l'air ne sont pas des problèmes de service à la
clientèle. Ces problèmes sont causés soit par un excès d'alcool de
la part des passagers soit par des passagers qui exigent des
employés plus qu'ils ne sont en mesure de donner, notamment
lorsqu'il y a de longues files d'attente. Il y a eu de nombreux cas
où des passagers ont poussé des employés contre un mur parce qu'ils
étaient mécontents de voir que, malgré leur importance, les
employés n'empêchaient l'avion de décoller alors que celui-ci était
déjà sur la piste d'envol.
Dans 90 p. 100 des cas de rage au sol, le problème n'est pas
dû à un mauvais service à la clientèle ou à l'attitude de l'un des
employés; elle naît dans des circonstances qui échappent au
contrôle de l'employé ou en raison de la mauvaise attitude des
voyageurs qui ont des attentes irréalistes. Je crois que ce sont
les médias qui créent ces attentes.
Mme Val Meredith: Je crois toujours que certains employés
n'ont pas le talent qu'il faut pour désamorcer ces situations. J'ai
eu connaissance de cas où les passagers se sont emportés à cause de
l'attitude des employés. Si les employés avaient su être plus
calmes ou faire preuve d'une plus grande sensibilité, ils auraient
probablement réussi à désamorcer la situation. J'aimerais savoir
s'il est possible pour un passager de signaler au syndicat ou au
transporteur aérien qu'un employé a besoin d'un complément de
formation. Que se passe-t-il dans un tel cas? Les employés
obtiennent-ils cette information? Comment doit-on procéder?
M. Bill Chedore: Je travaille aujourd'hui; je suis censé
assister à une réunion qui porte sur la violence en milieu de
travail et des risques qui en découlent. L'un des participants à
ces réunions est membre de l'organisation qui représente les agents
de bord. Je sais très bien ce qui se passe. Il faudrait prévoir
dans les règlements que les employeurs doivent offrir à leurs
employés un programme de formation pour qu'ils sachent comment agir
en pareil cas, comment calmer les esprits.
Mais je vous dis bien franchement que rien ne justifie ou ne
doit justifier le comportement violent d'un passager ou d'un client
envers des employés—rien. Ce comportement ne serait pas toléré
dans d'autres secteurs. Nous ne l'excuserions pas chez nos enfants.
S'agissant de la rage au volant, comment se fait-il qu'à certains
endroits—pas au Canada—en temps normal, Dieu merci—il est
acceptable de faire feu sur une personne qui passe devant nous? Ce
n'est pas acceptable, pas plus que la rage de l'air. Il existe des
recours: on peut s'adresser à l'employeur. On peut porter plainte
et les employés seront sanctionnés.
Mme Val Meredith: Refuse-t-on seulement aux passagers qui sont
violents de monter à bord d'un avion? La violence verbale suffit-elle pour
qu'on refuse de laisser monter à bord un passager?
M. Bill Chedore: Si j'y étais, ce serait à moitié suffisant...
Non, je sais ce que vous voulez dire.
Mme Val Meredith: Il y a toute une différence entre être
mécontent et recourir à la violence pour exprimer ce
mécontentement.
M. Bill Chedore: À une certaine époque je voyageais beaucoup
et j'ai vu des cas où un passager attendait depuis deux heures peu
prendre son avion. Je savais que cette personne créerait des
problèmes en montant à bord. Je crois que quelqu'un doit être
autorisé à dire: «Vous devriez peut-être attendre le prochain
vol»—quand il est évident qu'il y aura un problème.
• 1210
Il n'y a pas de réponse facile. Toutefois, comme Cliff l'a
dit, il faut trouver un juste équilibre entre les droits des uns et
des autres. Il faut aussi éviter de prendre des mesures excessives
tout simplement parce qu'on croit pouvoir le faire.
Mme Val Meredith: Existe-t-il à l'heure actuelle une
quelconque disposition législative qui permettrait à un agent de
bord—et même pas à un agent de bord puisque l'incident
surviendrait avant cela—au proposé à l'embarquement de dire: cette
personne a trop bu et va nous créer des problèmes: et j'ai le
sentiment que cette personne pourrait poser un risque pour la
sécurité? Existe-t-il une disposition législative qui permettrait
au préposé de dire: «Désolé, vous ne pouvez pas monter à bord»?
M. Bill Chedore: Je n'en suis pas certain.
M. Yves Côté: Eh bien, dans la partie du Code canadien du
travail, il n'y a aucun règlement à ce sujet. Elle est toute
nouvelle. Elle est entrée en vigueur l'an dernier, le
30 septembre 2000. Les sociétés élaborent des politiques, même si
la politique d'Air Canada n'est pas très claire; les discussions se
poursuivent.
Jusqu'à maintenant, nous avons... Bien sûr, oui, si le client
se présente à la porte d'embarquement et qu'il est déjà en colère,
il faut faire venir le surveillant. À ce moment-là, si rien... Cela
dépend du degré de violence. On peut convoquer dès lors les agents
de sécurité de l'aéroport.
La décision est laissée à la discrétion du préposé. Certains
dirons: «Je vais laisser faire parce que je ne veux pas en venir à
une altercation». Ils laisseront monter le passager. Ce sont alors
les agents de bord qui auront le problème.
Il n'y a pas de normes, pas de règlements, ou, s'il y en a,
ils ne sont pas appliqués.
Mme Val Meredith: Nous examinons des dispositions qui portent
sur cet aspect de la sécurité.
M. Yves Côté: C'est exact.
Mme Val Meredith: Il y a—il me semble—cinq lignes
différentes de sécurité dans un aéroport, n'est-ce pas? C'en serait
certainement une.
M. Yves Côté: Oui. C'est exact. Au sol, nous sommes la
première ligne du dispositif de sécurité. Si vous devez repenser la
sécurité dans les aéroports, vous devez aussi vous assurer de
protéger la première ligne. Nous sommes les agents au sol qui
vérifions l'identité des passagers aériens.
Ces employés doivent être protégés et se sentir en sécurité.
Les cas problèmes pourraient être repérés par des agents de
sécurité bien formés et cela bien avant qu'ils ne se présentent au
comptoir d'enregistrement.
À l'heure actuelle nos agents sont formés—enfin, disons
qu'ils ont une certaine formation—sur la façon de traiter un
passager en colère. Mais le cas... Permettez-moi de vous expliquer
ce qui s'est produit il y a deux jours.
Un homme s'est présenté au comptoir et a dit: «Je veux me
rendre à New York» et il semblait agité. L'un des agents a dit: «Eh
bien, si vous voulez vous rendre à New York, vous devez passer par
Montréal». J'étais à Québec; j'étais là.
Cet homme se met à crier et à taper sur le comptoir. Il a
lancé son porte-documents contre le comptoir. Les deux agents qui
étaient là se sont enfuis. Ils avaient réellement peur; ils se sont
enfuis. L'autre agent a fait venir les agents de la sécurité
aéroportuaire. Un commissionnaire a mis 15 minutes à se présenter.
Il a dit: «Eh bien, il ne vous a pas réellement menacé». Et il n'a
pas rédigé de rapport sur l'incident.
Depuis deux ans, quand on me signale de tels cas, je veille à
ce que le syndicat—et non pas le transporteur—dépose une plainte
contre le client. Le transporteur ne veut pas se mêler de certains
problèmes puisque, la plupart du temps, ces gens sont des clients
très importants—des membres du club des voyageurs en classe
affaires ou autre chose du genre.
Mme Val Meredith: Pourquoi n'auriez-vous pas déposé une
plainte contre le personnel de sécurité—soit l'administration
aéroportuaire, ou...?
M. Yves Côté: Ah, nous l'avons fait. Nous avons fait cela
aussi. Quand nous rencontrerons le transporteur et le service de
sécurité de l'aéroport, nous ferons le nécessaire pour que pareil
cas ne se reproduise pas à l'avenir. Si nous avions été dans une
zone protégée, cet incident ne se serait probablement pas produit.
Mme Val Meredith: En moyenne, combien de temps la sécurité
met-elle à réagir?
M. Yves Côte: Tout dépend de l'aéroport. On ne sait pas.
M. Ian Bennie: Cinq minutes, 10 minutes, parfois.
M. Yves Côte: Cinq minutes, 10 minutes: je dirais qu'à
l'aéroport de Toronto c'est à peu près cela, de 5 à 10 minutes.
Toutefois pour les petits aéroports, certains n'ont aucun
dispositif de sécurité à l'intérieur de l'aéroport.
Ce matin, un des pilotes a mentionné Sept-Iles. Quand la
police est appelée sur les lieux, il faut de 15 à 20 minutes pour
se rendre à l'aéroport, et alors le type est parti.
• 1215
M. Ian Bennie: Pour ce qui est du délai de réaction, nous
expliquions qu'en raison du 11 septembre, les noms de certains
individus font l'objet d'un signalement. Désormais, dans les
aéroports, si quelqu'un se présente au comptoir avec une pièce
d'identité portant l'un de ces noms, l'ordinateur affiche un signal
d'alerte. Ce qui se passe, c'est que l'agent communique avec un
gestionnaire qui se trouve dans un autre bureau, qui à son tour
doit communiquer avec la GRC pour qu'elle intervienne. Pour cette
raison, cela prend de 5 à 10 minutes. Nous avons fait des
suggestions sur la façon de raccourcir ce délai, de le réduire à
quelques minutes, mais elles ont été soit jugées inacceptables...
d'ailleurs nous ne savons même pas si elles ont été communiquées à
d'autres qu'à ceux à qui nous les avons expliqués.
Dans votre question, vous demandiez précisément s'il existait
un programme en place ou si un agent au sol avait une
responsabilité ou une autorité, s'il soupçonne l'un des passagers
de constituer un risque ou une menace terroriste de quelque nature,
ainsi on assurait une formation pour traiter de ces cas-là? Non, il
n'y a pas du tout de formation pour cela. On ne nous enseigne
jamais la façon de reconnaître des individus suspects, comme vous
l'expliquez. Les agents sont tellement occupés à accueillir les
passagers à la porte d'embarquement qu'ils n'ont pas le loisir de
voir si quelqu'un agit de façon suspecte. Je pense que nous nous en
remettons tous aux agents de sécurité en coulisse, qui devraient
être à l'affût des individus louches et puis peut-être effectuer
une vérification aléatoire ou prendre d'autres mesures. Mais en ce
qui nous concerne, rien n'est prévu.
M. Bill Chedore: Pour que vous le sachiez, je viens d'être
informé par un de mes collègues que Transports Canada a livré à
leurs bureaux aujourd'hui une ébauche de réglementation portant
précisément sur les questions que vous posez au sujet des passagers
turbulents ou de ceux qui posent problème dans les aéroports. Les
syndicats en discuteront donc. Ils en traiteront encore en
décembre. C'est peut-être un bon point de départ pour l'examen de
certaines des questions que vous soulevez.
Mme Val Meredith: Merci.
Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci.
Monsieur Shepherd.
M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): C'est intéressant, parce que
nous nous sommes en quelque sorte concentrés sur la responsabilité
des passagers. Je me suis toujours demandé comment il se faisait
qu'on acceptait en premier lieu que des passagers aient autant de
bagages de cabine. Ces gens vont passer trois heures dans un siège
d'avion. Ils n'iraient certainement pas au cinéma en emportant
autant de bagages avec eux. Je me suis souvent demandé pourquoi on
tolérait cela.
Les gens abusent, et sans doute que les plus fautifs sont les
députés qui ne veulent pas enregistrer leurs bagages parce qu'ils
veulent pouvoir sortir et repartir rapidement. Sur le vol d'Ottawa
à Toronto...je pense que les choses s'améliorent...il y avait des
bagages partout. Si vous étiez parmi les trois ou quatre derniers
à monter à bord, vous deviez garder votre bagage de cabine sur
vous. Cela devenait ridicule. Et ce l'est toujours.
Est-ce que le gouvernement, ou peut-être vous, ne pourriez pas
suggérer des moyens de mettre fin à cette situation? Qu'est-il
raisonnable d'emporter avec soi en cabine pour un vol de deux à
trois heures?
M. Cliff Andstein: Dans leurs exposés, différents syndicats
ont fait des recommandations à ce sujet y compris l'exclusion de
tout bagage de cabine mis à part un effet personnel.
Essentiellement, j'ai remarqué...et j'avais la même réaction...que
c'est à l'avant de la cabine qu'il y a habituellement un
excédent de bagage et non pas dans le compartiment réservé à la
classe économique. C'est à cause des ces énormes porte-habits,
parce que les gens ne veulent pas avoir à attendre.
Il est bien certain que c'est une question dont discutent les
syndicats. Pour la plupart d'entre eux, moins on emporte avec soi
de bagages de cabine, mieux cela vaut. Alors mis à part un effet
personnel, comme une mallette ou un sac à main, quoi d'autre serait
acceptable en cabine? Un ordinateur portable, un petit sac de
voyage, quoi? Certains syndicats en ont discuté. Il me semble que
d'après leurs propositions, on s'en tiendrait, sans doute, à un sac
à main, une mallette, et à un ordinateur portable, et ce serait à
peu près tout.
• 1220
Cela simplifie la tâche du personnel de contrôle à l'avant qui
radiographie les bagages. C'est beaucoup plus simple pour
l'équipage qui sait mieux ainsi ce qui se trouve à bord de l'avion,
mais ce serait très ennuyeux pour les grands voyageurs, comme vous,
ou un grand nombre de ceux d'entre nous qui travaillent dans les
aéroports et essaient de réduire le temps qu'ils y passent.
M. Alex Shepherd: Avez-vous déjà fait une étude qui montrerait
de combien de temps on réduirait le temps d'attente si on optait
pour cette solution? Les gens pourraient être disposés à accepter
cette mesure s'ils savaient qu'en échange ils n'attendraient pas
plus que, par exemple, 10 minutes. Peut-être même devrions-nous
encourager cette pratique, avoir une passerelle distincte pour ceux
qui se conforment, et une autre pour les récalcitrants. Ces
derniers attendraient deux heures et pour les premiers ce serait
réglé en 15 minutes. Est-ce envisageable?
M. Yves Côte: Pour l'instant, il existe un règlement sur les
bagages de cabine, mais il n'est pas bien appliqué, c'est certain.
Les sociétés aériennes sont responsables de l'embauche de ces
agences aux points de contrôle de sécurité mais il y a toujours
cette petite règle qui veut qu'on ne veut pas mécontenter les
clients. La pratique se perpétue donc.
Je ne pense pas que notre groupe ait fait une étude de cette
question. Peut-être que l'un des autres syndicats aura quelque
chose à dire à ce propos, les gens qui représentent les
responsables du contrôle à l'aéroport. Mais vous n'avez qu'à voir
par vous-même. Vous voyagez très souvent, vous pouvez voir qu'il y
a parfois de longues lignes d'attente à la sécurité parce qu'il y
a trop de bagages de cabine, c'est clair.
M. Cliff Andstein: Il y a en fait deux raisons à cela. Il y a
d'abord le contrôle pour monter à bord de l'avion et le nombre
d'appareils de radiographie qui sont en service, et le nombre
d'articles qu'il faut examiner dans le cas de chaque passager. De
plus certains recommandent en outre qu'on fouille les bagages en
plus de les radiographier.
Pour ce qui est des autres aspects—et cela rejoint la
question de la commodité des passagers—combien de temps faut-il
pour récupérer vos bagages une fois que vous avez quitté l'avion.
Tout dépend du nombre de personnes qui font partie du syndicat des
machinistes, qui s'occupent de la manutention des bagages et du
nombre d'entre eux qui sont disponibles. Parfois on descend de
l'avion à Ottawa et vos bagages à la zone de retrait des bagages
convient en même temps que vous. Parfois, vous devez attendre une
demi-heure. Cela dépend du nombre d'employés disponibles, du nombre
d'avions qui ont du retard à l'arrivée ou au décollage, parce qu'en
grande partie ce sont les mêmes employés qui chargent et déchargent
les avions. C'est donc une question d'équilibre de part et d'autre,
et se soucie surtout de la commodité des passagers plutôt que de la
sécurité.
M. Alex Shepherd: Vous savez, si j'examinais la question du
point de vue financier, il me semble qu'il faudrait réaffecter les
ressources au sein du système existant. Si on libérait des
ressources aux points de contrôle, parce qu'il y aurait moins de
bagages, on serait peut-être alors mieux en mesure d'augmenter le
personnel technique, si l'on veut, pour que les choses se fassent
plus rapidement, et tout le monde serait plus satisfait.
M. Cliff Andstein: M. Milton se fera un plaisir, j'en suis
sûr, d'affecter d'autres ressources à la manutention des bagages.
Des voix: Oh, oh!
Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci beaucoup,
messieurs, d'avoir témoigné au comité ce matin.
[Français]
Vos témoignages sont très importants pour nous. Nous
allons prendre en considération tous les points que nous
entendons. Merci beaucoup.
[Traduction]
Merci et bon voyage de retour.
M. Cliff Andstein: Merci, monsieur le président. Nous avons
une question. À propos de la mesure législative qui a été déposée
ce matin, le comité tiendra-t-il des audiences à ce sujet, ou
allez-vous l'examiner dans le cadre de vos travaux généraux?
Le vice-président (M. Marcel Proulx): Nous l'examinerons quand
elle nous sera renvoyée, que je sache.
• 1225
M. Cliff Andstein: Très bien. Merci beaucoup.
Le vice-président (M. Marcel Proulx): Mesdames et messieurs,
nous voulions examiner une motion ce matin. Comme il n'y a pas
quorum, la séance est levée.